Ockelbobåtens historia

I slutet på 40-talet kunde man för första gången läsa om "Trollkarlen från Ockelbo" när han i en Ford 38 på 280hk brakade runt racerbanorna i 220 km/tim. Döpt till Erik Lundgren men snart känd under namnet Ockelbo-Lundgren. Det handlar om en skogsbonde och bilhandlare med farten i blodet och tekniska färdigheter i arv efter fadern, tusenkonstnärlig bysmed hemma i Mo By. Erik körde Ford Special på bana och i rally i olika mer eller mindre trimmade standardbilar. Ofta med hustrun Ulla som co-driver. Tuff tjej, alltså.

Första gången Erik kom i kontakt med plast blev också i bilsammanhang. Han tillverkade och sålde trimningssatser till tävlingsbilar. När han jobbade med trimningen av sin egen Fordspecialare kam han underfund med att plast var bästa materialet för bränsleledningar. När han sen i mitten av 50-talet fick höra talas om en brunnen Alfa Romeo Giulietta Sprint fick han idén att köpa den och gjuta en plastkaross till den. Sagt och gjort, Erik ritade en Ferrari-inspirerad kaross. En form togs fram och plastkarossen gjuts. 60 kg vägde den färdiga karossen och det blev ett läckert ekipage när bilen stod klar. Knallröd och smäcker i formen. Tänk bara på hur standardbilarna såg ut 1957!

Teknikens Värd gjorde ett reportage om bilen och Bengt O Alskog, idag båtreporter på Expressen, ritade några förslag till en plasttopp. Bengt jobbade med tekniska illustrationer, men som bakgrund som bil- och mc-åkare hade han tidigare blivet bekant med Erik, en kontakt som utvecklades till ett nära samarbete så småningom.

Karossen passade till en hel del bilar och många intresserade sig för att själva bygga sin "Ockelbo-Ferrari". I blygsam skala började han tillverka karosser som i basutförande såldes för 1475 kr, en blygsam summa för att förvandla standardbilen till ett italienskt fullblod. Två man jobbade med karosserna och det bildades t o m en klubb där ägarna till ombyggda vagnar träffades.

Det fanns inte många som ägnade sig åt det nya plastmaterialet på den tiden och Erik inspirerades att ta steget från plastkarosser till påtar. Det var Bo Lindstöm på N K Kristensson som jagade plastbåtar för sina Mercurysnurror, och eftersom det fanns så få båtbyggare som get sig plasten i våld, gick han anda vägen och intresserade plastbilstilverkaren Erik för båtar. Och att Erik tog farten med sig när han gick till sjöss var ju en självklarhet. Han hade ingen båtbakgrund men tog fram en liten båt för utombordare. En helt genomskinlig prototyp som fick namnet "Skinnet". Och det blev en hel del provturer innan Erik kände sig mogen att ta steget fram till en liten serie av en modifierad båt. "Skinnet" såldes och finns fortfarande i bruk.

"Mobåt".

Vi skriver nu 1959 och den första seriebåten, Mo-Båt, presenterades, 4,45x1,73 och vikten 210 kg. En liten båt med V-botten. Med 60 hk utbordare gjorde den hela 40 knop. Erik tog inte bara farten med från biltiden utan lät sin första skapelse även få tidens bilmode över sig. Vitt skrov, blått däck och röda fenor! De "häftiga" fenorna fins med även på nästa skapelse. Sea Fun, snabb, smidig, säker, med amerikansk elegans och svensk kvalitet.

Dvs. Det var ändå större fenor den här gången. Vitt skrov, elegant solgult däck eller som alternativ efter eget önskan himmelsblått eller helvetesrött!

Man byggde till 180 m2 på fabriken för att få plats med båtarna bland bilkarosserna och anställde folk. 7 personer jobbade med bil/båt första året. Designern Bengt O Alskog övertygade Erik om att han skulle ta vara på sitt "artistnamn" från biltiden, och nästa båt Ockelbo Riviera (T15) blev den första som presenterades under det nya familjenamnet Ockelbo. Längd 4,55, V-botten, kraftig akterspegel för max 80 hk motor. 5300 kostade den hos NK Kristensson, utrustad med dynor och beslag. Lämpligaste motorn var dock på 30 - 45 hk och då gjorde båten 25 - 30 knop.

1960 tillverkades och såldes 40 båtar och det var 13 personer som jobbade med dem. 1961 gjordes på 20 man 250 båtar och för första gången uppnåddes över miljonen i omsättning. Året där på blev 33 man sysselsatta och man kom upp i 4 - 500 båtar totalt. Raskt marscherat.

Erik behövde ta fram nya båtar. Kontaktade Bengt O Alskog, och det provades och filmades, man tittade på sprut och klockade. Den lilla sjön man höll till på var full av drivstockar så man fick gratis hållfasthetsprov på de nya skroven. När man var överens om grunddragen, gick Bengt hem och satte piff på anrättningen. Nästa båt blev Ockelbo Monnaco, halvmetern mindre än Rivieran men lika snabb, 32 knop med en 40 hk motor. Och nu var bilfenorna borta. En enig fackpress bedömde plastjobbet - synnerligen god finish.

NK Kristensson hade tagit hand om större delen av produktionen, men det blev en fnurra på tråden och Erik inledde ett samarbete med Electrolux. Introduktionen blev sensationen på " Allt på sjön" i mars 1961.

Beställningsbygge.

"Ockelbo-katta" med två skrov, dubbla 25 hk Archimedes-motorer. 3,85 lång och 2,15 bred, fullständigt lyxutrustad. Det var ett beställningsbygge som man inte siktade till någon serieproduktion av. Men uppmärksamheten fick man i alla fall med denna Alskog-design.

Åren med Lux-båtar resulterade också i båtar som Gyllene Ratten och Arkipilag som såldes till priser mellan 4000 och 5500 :-. I januari 1962 gjorde man om firman till aktiebolag. Ockelbo Lundgren AB, och byggde till ytterligare nära 400 m2 så att totala fabriksytan nu var nära 1500m2.

Det fanns mer att göra med plast. Och med intresse för motorer låg an ny gren nära till hands. Tillsammans med sin tävlingsmekaniker Walle Lindström, mc-åkare Eskil Carlsson och Tage Lindström startade Erik Ockelbo Industri AB, med snöskotrar på programmet.

Ända fram till mitten av 70-talet drevs industriföretaget i samma regi men då såldes det till en norrlandsfirma.

Våren 1966 gick Philipsonskonsörnen till sjöss, Philipsons Marina AB blev ett faktum. Och de blev nya återförsäljare för Ockelbobåtarna. Nya båtmodeller kom till. I en del fall bara en utveckling av överbyggnaden. Hade man ett bra skrov som användes som bruksbåt fick den överbyggnad och blev Turist eller Hardtopbåt. Ett rationellt sätt att använda ett bra skrov.

De flesta båtarna som producerades var ju fartbåtar och bästa testet fick man på tävlingar. Bengt O Alskog deltog flitigt liksom Bosse Lindström med hårda duster i bl.a. Roslagsloppen. Total- och klassvinster kunde noteras både med prototyper och standardbåtar.

Erik tävlade inte själv i båt, han höll sig till bilåkandet, men han hade många andra järn i elden. Noggrann och jobbade hårt, för hårt. Brände sitt ljus i båda endar. Hjärtinfarkt blev följden. Och som många andra aktiva människor ville han inte lyssna till läkara och goda vänner, utan så snart han kände sig bra började han jobba för högtryck igen. DC-21:an var under utveckling och det blev Eriks sista båt.

I september 1967 kom den sista infarkten som tog hans liv. 48 år blev han. Lämnade ett stort tomrum efter att han varit VD, marknadschef och konstruktör.

Ulla bestämde sig för att fortsätta som VD. Och fick bra stöd av en grupp medarbetare, man jobbade bra ihop. Bengt Alskog fortsatte att arbeta med nya båtar, bl.a. provades en 24-fotare, som dock bara togs fram i ett par exemplar. Sune Svärd som börjat i företaget som produktionstekniker hade avancerat till produktionschef och senare vice VD. Blev några år ordförande i Sweboat.

Hela 11 modeller gjorde man 1969 och arbetsstyrkan hade ökat till 50 man. För att få avsättning för den ökande produktionen arbetades det också mycket på export och 30 - 40 % av tillverkningen gick utomlands. När återförsäljarnätet byggdes upp på exportsidan var man dock lite för optimistisk och råkade ut för kundförluster i miljonklassen. Främst i Tyskland och Italien råkade man illa ut.

I slutet av 1971 knöt Bo Lundström till företaget som marknadschef och det satsades på utvidgad marknadsföring. Men de stora kundförlusterna tärde på likviditeten och våren 1972 tvingade man ställa in betalningarna. Ulla orkade inte med alla problem längre utan drog sig ur det hela.

Företaget rekonstruerades och i februari 1973 övertogs det av Bo Lindström och Bengt Naenfeldt, sedan 1969 ekonomichef i bolaget. Orderingång och försäljning utvecklade sig positivt under större delen av 1973 men i oktober kom den stora smällen. Oljekris och bensinransonering. Orderstocken på nära 8 milj. kronor med tyngdpunkt på export, visade sig i ett drag vara praktiskt taget värdelöst. Större delen annullerades. Och efterfrågan på större fartbåtar sjönk snabbt mot nollstrecket.

I förutsättningarna för rekonstruktion ingick att man inte fick minska antalet anställda under 1972 års nivå utan särskilt medgivande. Industridepartementet meddelade att avskedanden inte fick förekomma och situationen blev bekymmersam då de större fartbåtarna tappade marknad. Till detta kom att råvarupriserna rakade i höjden med 200 % som följd av oljeprishöjningarna. Man satsade då på småbåtarna och tog dessutom upp några segelbåtar på programmet. Det blev OS14, en 4,2 meters kombiseglare, ritad av John HV Lindblom, OS19, 5,65x2,2 meter med 950 kg deplacement, , katamaranen Distance Junior, ritad av Pierre Wahlgren.

Så, 1974 släppte det igen. Oljekrisen var ett minne blott och båtköparna lättade på plånboken igen. 175 DC21:or och 70-talet C20 fick man iväg.
DC21, något av Ockelbobåtarnas flaggskepp, var en daycruiser på 6,44x2,5 m med Volvo Penta Aquamatic. I 130-hk varianten gjorde den 27 knop och med 170 hk hela 33 knop.

Ett exempel på prisutvecklingen: När DC21.an presenterades 1967 kostade den 31,000 och 1978 hade priset gått upp till 78,500. Sportbåten S20 var ändå snabbare nära 34 knop med 170 -hk Pentan, 6,0x2,4 m och 70,500 kr betingade den 1978.

Men bekymren var inte över för Ockelbofolket. Yrkesinspektionen hade successivt knaprat in på gränsvärdena för styrénhalt och slipdamm. Och företagets lamineringslokaler som byggdes redan 1967 klarade inte de nya gränsvärdena. man såg inga ekonomiska möjligheter att klara av värdena inom den tidsfrist som ställds upp utan tvingades lägga ut delar av produktionen på lego till Portugal, Finland och mindre tillverkare i Ockelbotrakten. Finnarna skötte sig bra till en början men gick så småningom överstyr. De utlånade formarna såldes i Finland av konkursförvaltaren!

Så småningom lyckades bolaget bygga om fläktsystemet i tillverkningslokalerna så att man klarade yrkesinspektionens gränsvärden och kunde återuppta plasttillverkningen i egen regi.

Men legotillverkningen skulle också få negativa följder. Och det blev nästa slag, den här gången kanske t o m ett slag under bältet, när främst de legobyggda båtarna råkade illa ut. Sjöfartsverket hade gett typgodkännande för båtarna under 5 m. Göran Karlsson på sjöfartsverket hade mätt upp båtar som enligt honom inte höll måtten.

I januari 1976 drogs därför typgodkännandet in och Ockelbobåtarna förlorade sin "blåskylt" på fyra av bolagets modeller.

Detta väckte naturligtvis stor uppmärksamhet i massmedia och fick en avsevärd inverkan både på bolagets försäljning och förhållandet till leverantörerna. Säljkurvan pekade rakt ner samtidigt som leverantörerna blev rädda och skyndade på att snabbast möjligt försöka få ut sitt. En redan förut hårt ansträngd likviditet utvecklade sig till ren kris. Det kick så långt att Bengt Naenfeldt i sin egenskap av styrelseledamot åtalades för brott mot uppbördslagen, där han emellertid frikändes.

Sjöfartsverkets åtgärd att dra in typgodkännandet kunde man i Ockelbo inte acceptera, det blev diskussion om mätmetoder och formulering av normer. Teknisk expertis kopplades in för att granska sjöfartsverkets resultat och en känd advokat fick i uppdrag att titta på juridiken i handläggningen. Med både teknisk och juridisk bevisning som grund fick bolaget rätt och friades i april samma år av regeringen som ingrep. Sjöfartsverket fick som konsekvens ändra på tågordningen för det frivillige godkännandet av fritidsbåtar. Trots de "förlorade" månaderna lyckades man under resten av året sälja tillräckligt för att hjälpligt hålla näsan över vattnet. Men man hade hamnat i en kontantsituation där företaget drevs nästan dag för dag. Sjöfartsverkets ingripande kostade företaget några miljoner!

I september 1976 sökte man industrigarantilån för att lösa den akuta likviditetskrisen. Fick ett mindre lån beviljat i början av 1977 men ett lån på 1,5 miljoner dröjde ända till våren 1979. Då var det nog redan för sent. Dels hade den allmänna nedgången inom småbåtsbranschen redan börjat göra sig gällande och spiken i kistan blev försäkringsbolagets krav om installation av en automatisk sprinkleranläggning i fabriken. Den installationen kostnadsberäknades till ca. 1 miljon, och dessutom behövdes tilläggsinvesteringar för framdragning av kommunalt vatten. Investeringarna i denna storleksordning var helt omöjliga att klara av.

Med ett tillverkningsprogram av attraktiva båtar, producerade med god finish, hade man trots alla svårigheter lyckats hålla omsättningen omkring 13 - 14 miljoner de senaste åren, men företaget var nu så försvagat att en nedläggning var ofrånkomlig. Och den 5 december 1979 försattes Ockelbo-Båtar AB i konkurs.

Denna text är hämtad från "Svenska varv"

och avskrivet av Hans Johansson.
Ford 38 på 280hk
Trimmningstillsats
Ferrari-inspirerad kaross.
MoBot 1959
Mobåt
Lux Futura 1961
DC21
Erik Lundgren